Groei goederenvervoer onvermijdelijk: zorgvuldig besluiten

Op dit moment wordt vooral gekeken naar de groei over bestaand spoor. Het besluit richt zich op de mogelijke tracés over de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn. Vorige week meldde staatssecretaris Mansveld het definitieve besluit met een half jaar uit te stellen. Voor Stichting Spoorhinder was dit een uitgelezen mogelijkheid nog eens de onbesproken alternatieven te bespreken in een symposium. Voorafgaand aan het symposium kwam het nieuws naar buiten dat er een nieuw onderzoek gestart wordt naar één van de onbesproken alternatieven: een nieuwe, aparte spoorlijn voor het goederenvervoer. De provincies Gelderland en Overijssel en het Havenbedrijf Rotterdam gaan dit alsnog onderzoeken. Eerder verdween deze optie in de ijskast omdat het te duur werd, maar de kosten van de huidige plannen naderen die van een apart spoor. 

Gedeputeerde bij de provincie Gelderland, Conny Bieze, reageerde tijdens het symposium: “Goederenvervoer door Oost Nederland is een lastig onderwerp, waarin alle mogelijke alternatieven goed moeten worden onderzocht. Hierin moeten we niet alleen naar het heden kijken, maar vooral naar de toekomst. Door investeringen in groei over bestaand spoor of over een nieuw aan te leggen spoor te vergelijken, heeft een apart spoor meer potentie voor de verre toekomst. Dit alternatief moet dus ook onderzocht worden. Naast economische- levert een aparte lijn ook voordelen op ten aanzien van de overlast.” Tweede Kamerlid Betty de Boer (VVD) reageerde ook positief op het nieuwe onderzoek: “In de Tweede Kamer is positief gereageerd over de plannen van een nieuw onderzoek. Het beschikbare budget speelt wel een grote rol in de besluitvorming.”

m55ldaiicgljdw9oisk9ku85l

Stichting Spoorhinder heeft als uitgangspunt dat de groei in het goederenvervoer onvermijdelijk is, maar dat vooral de wetgeving niet transparant is en dus niet in relatie staat tot de werkelijkheid. “Hierdoor kan geen zorgvuldige beslissing worden genomen”, aldus voorzitter Arnoud Scheltema, die overigens verheugd reageerde op het nieuws van het nieuwe onderzoek: “Wij zijn blij met de aankondiging van het nieuwe onderzoek en roepen iedereen op de nieuwe situatie te steunen. ‘Meewerken heeft meerwaarde’.”

Als sprekers op het symposium waren gasten uitgenodigd die direct of indirect een belang hebben in de groei van het goederenvervoer. Op deze onbesproken alternatieven werd, na een inleiding, dieper op de zaken ingegaan:

 

Michiel van Kesteren (Adviesbureau DGMR): “Een lagere snelheid geeft minder geluid, maar niet per definitie minder trillingen. Hierin is onder meer het ontwerp van het spoor bepalend en de technische staat van de trein en de rails. Voor de veiligheid geldt in het algemeen dat de kans heel klein is op een groot ongeval, maar de gevolgen daarvan wel heel groot zijn.”

“Is het wel nodig om te investeren en kan de groei niet af met de bestaande route en de daarbij behorende normen.” Onder de aanwezigen was wel duidelijk dat dit alternatief geen draagvlak heeft.

Elektrificatie Twentekanaallijn 

Dit traject heeft geen bovenleiding en heeft enkelspoor. Aanpassingen zijn duur en lastig, mede doordat dit traject door meerdere woonkernen loopt. Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV) behartigt de belangen van de werkgevers in het goederenvervoer en pleit er voor dat een zorgvuldige keuze gemaakt moet worden. Ad Toet (KNV): “Vervoer over spoor is 43x veiliger dan vervoer per vrachtwagen en is bovendien veel schoner. Nadruk op de beeldvorming die nu ontstaan is door de cijfers. Deze cijfers geven de maximale groei aantallen aan en zijn voorlopig niet actueel. Groei per spoor is nodig en het wordt tijd dat iedere betrokkene weet waar hij of zij aan toe is.”

Binnenvaart/short sea 

Martin van Dijk van Koninklijke Schuttevaer gaf aan dat er een uitgebreid netwerk van waterwegen door Europa ligt. “De statistieken voor milieu en veiligheid zijn voor de binnenvaart zeer gunstig, wij hebben er geen moeite mee wanneer voor de ‘Blue Road’ gekozen wordt.”

mtielrqp6dcjizl7etmx6mfx2

Naar dit alternatief wordt dus een nieuw onderzoek gestart. De totale kosten voor aanpassingen op het bestaande spoor worden geraamd op 1,1 miljard euro. Eind jaren ’90 is het doortrekken van de Betuweroute in de ijskast gezet omdat het te duur was: 1,4 miljard. Dit verschil is niet zo groot meer. Jaap Jelle Feenstra van Havenbedrijf Rotterdam pleitte ook voor een zorgvuldig genomen besluit. Het havenbedrijf heeft een groot belang bij een goede infrastructuur naar het achterland. Feenstra gaf aan dat ook de provincies waar het vervoer door plaatsvindt mee ‘profiteren’ van de toekomstige groei: “In 2010 ging er 40 miljard euro om in het Havenbedrijf Rotterdam, dit is ongeveer 8% van de totale economie in Nederland. In Gelderland werd 1,4 miljard euro verdiend met werk dat direct gerelateerd kan worden aan goederen die vanuit Rotterdam vervoerd worden.”

Wat de definitieve keuze gaat worden is op dit moment niet te zeggen. Mede door het nieuwe onderzoek wordt het er allemaal niet duidelijker op. In het aankomende halfjaar moet er uitsluitsel komen en iedereen was het wel over eens dat de groei goed is, maar dat een gemaakte keuze wel zorgvuldig moet zijn.